Print

Automatisk hastighedskontrol (ATK) - Hvorfor? Hvordan? Hvor mange?

DTU Transport har på baggrund af forsøget med opstilling af ti ubemandede ATK-standere, de såkaldte stærekasser, vurderet de trafiksikkerhedsmæssige effekter af en eventuel fuldskalaimplementering af automatisk hastighedskontrol i Danmark.

Af Tove Hels

Hvordan er erfaringerne fra udlandet med automatisk hastighedskontrol?
De internationale erfaringer med punkt-ATK er gode, både når det gælder nedsættelse af bilisternes gennemsnitshastighed, og når det gælder antallet af uheld. I lande, hvor der er opsat punkt-ATK, er den gennemsnitlige effekt et fald i middelhastighed på 7-10 % og et fald i antal personskadeuheld på 20-25 %. Samtidig rapporterer de fleste evalueringer, at det er de højeste hastigheder, der bliver reduceret mest, og at spredningen i hastigheden falder. Alt dette bidrager til øget sikkerhed.

"
Der findes to typer af automatisk hastighedskontrol (ATK) med ubemandede standere:

1. Punkt-ATK er enkelte standere eller serier af standere langs vejen, der ved hjælp af spoler i vejen måler forbipasserende køretøjers (punkt)hastighed.

2. Stræknings-ATK beregner trafikantens gennemsnitlige hastighed over en given strækning ved hjælp af en måling ved start og slutning af strækningen. Den beregnede hastighed danner udgangspunkt for en vurdering af, om der er sket en hastighedsovertrædelse.

Stræknings-ATK imødekommer den såkaldte kængurukørsel, hvor føreren sætter hastigheden betydeligt ned ved ATK-standeren for så at sætte den op igen umiddelbart efter. Stræknings-ATK medfører en jævnere flydende trafik. Stræknings-ATK er for nyt til, at der foreligger veldokumenterede videnskabelige undersøgelser af effekten på hastighed og uheld, men foreløbige undersøgelser tyder på en positiv effekt. Effekten på personskadeuheld ser måske endda ud til at være større end for punkt-ATK, men materialet er endnu for spinkelt til endegyldige konklusioner.

Hvorfor foreslås der en generel indførelse af ATK i Danmark?
Det overordnede mål med ATK er at sænke antallet af hastighedsrelaterede personskadeuheld ved at færre bilister overskrider hastighedsgrænsen. Derfor er følgende kriterier vigtige i udvælgelsen af de vejstrækninger, hvor ATK-standere med størst fordel kan sættes op:

- der køres for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen
- antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikuheld er højt
- hastigheden spiller en rolle for uheldenes antal og alvorlighed

DTU Transport har opstillet to scenarier for en fuldskalaimplementering af ATK i Danmark. I begge scenarier er indsatsen koncentreret omkring landeveje, fordi det er her, uheldstætheden er høj, og det er her de alvorlige hastighedsrelaterede uheld sker. Samtidigt foreslås et mindre antal ATK-standere forsøgsvis sat op på byveje og på motorveje. Efter indsamling af erfaringer fra disse steder kan antallet af standere eventuelt udvides.

Hvordan skal ATK implementeres i Danmark?
I de to scenarier foreslås opsat henholdsvis 100 og 500 ATK-standere på landeveje. ATK-standerne foreslås opsat efter svensk mønster, som vist i figuren herunder.

 
Pilene over standerne angiver kørselsretningen.

I Sverige står ATK-standerne som regel i serier af 3-4-5 standere med en gennemsnitlig afstand på cirka 5 km; derfor kaldes denne opstillingsmåde af punkt-ATK for serie-ATK. Kun ét kamera i ’serien’ er aktivt ad gangen, og på denne måde kombineres fordele fra punkt- og stræknings-ATK i ét system, hvor hastighedsovertrædelser registreres én gang på en relativt enkel måde, og hvor trafikken påvirkes til et jævnt flow med nedsat hastighed og begrænset kængurukørsel.

Hvor mange uheld kan der spares i Danmark?
I tabellen er vist, hvor mange personskadeuheld der kan forventes sparet om året i de to scenarier. Antallet af sparede personskadeuheld er sat i forhold til uheld på statslige hovedlandeveje. Tallene i parentes er procent af samtlige personskadeuheld på denne vejtype.


At der spares færre uheld ved opsætning af ATK i begge retninger skyldes, at der er en ’gratis’ effekt på modkørende retning ved at opsætte standere udelukkende i den ene retning. Denne effekt forsvinder naturligvis ved opsætning af standere i begge retninger.

Den konservative vurdering er beregnet med værdier fra den internationale litteratur både for effekten af ATK på gennemsnitshastigheden og for effekten af hastighedsnedsættelsen på antallet af personskadeuheld. Til den høje vurdering er for begge effekters vedkommende brugt danske tal, henholdsvis fra Vejdirektoratets målinger i forbindelse med ATK-forsøget og fra en dansk uheldsmodellering.

Kan det betale sig?
Det korte svar er ja. Opsætningen af ATK har en rimelig samfundsøkonomisk lønsomhed. Lønsomheden er beregnet på en typisk større landevejsstrækning med en årsdøgntrafik på 7.500 køretøjer og en gennemsnitlig uheldstæthed på 0,22 personskadeuheld pr. strækningskilometer. Ved opsætning af ATK-standere i serie med en gennemsnitlig afstand på 5 km i én retning er benefit-cost-ratioen beregnet til 1,4.

Når der regnes med danske tal for effekten, balancerer omkostningerne med fordelene, uanset om ATK-standerne sættes op i én eller to retninger, men balancen forsvinder, og benefit-cost-ratioen falder til 0,8, hvis der regnes med internationale effektvurderinger (de konservative vurderinger i tabellen).

En stor del af omkostningerne, nemlig to tredjedele af de samlede driftsomkostninger, udgøres af de administrative omkostninger til bøde/sagsbehandling. Den administrative omkostning stiger lineært med den del af tiden, hvor ATK-standernes kameraer er tændt og dermed danner baggrund for bødeforlæg. Jo længere tid, kameraerne er tændt, desto flere bøder udskrives. Hvis alle ATK-standerne er aktive hele tiden, bliver de administrative omkostninger større end værdien af de sparede uheld, og benefit-cost-ratioen falder til 0,3. Derfor skal det vurderes grundigt, i hvor stor en del af døgnet standerne skal være tændt.

På grund af de store administrative omkostninger, opnås det mest lønsomme system ved at så få kameraer er tændt ad gangen med så stor effekt på bilisternes hastighed som muligt, ikke ved at skrive så mange bøder ud som muligt.

Print



Kilde:
Hels, T. et al., 2010: Automatisk hastighedskontrol - vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. Rapport 4, 2010, DTU Transport, Kgs. Lyngby