Nr. 15 - december 2010: Bilisternes hastighed skal ned!




Bilisternes hastighed skal ned!

De tre store syndere, når det gælder færdselsuheld, er stadig hastighed, spiritus og manglende sikkerhedssele.

I dette nummer af nyhedsbrevet fokuserer vi på en mulig metode til at sænke bilisternes hastighed og dermed reducere antallet af færdselsuheld, nemlig ved hjælp af automatisk hastighedskontrol, i daglig tale kaldet ATK. Denne form for hastighedskontrol er udbredt i mange lande, og i 2009 blev metoden afprøvet i Danmark i et samarbejde mellem Rigspolitiet og Vejdirektoratet.

Ti ATK-standere, de såkaldte stærekasser, blev forsøgsvis opsat på landeveje og bygader på forskellige lokaliteter på Sjælland. Standerne var forsynet med et kamera, der tog et billede af de bilister, der ved hjælp af spoler i vejbanen var blevet målt til at køre for hurtigt i forhold til den tilladte hastighed på stedet.





Efterfølgende bad Justitsministeriet DTU Transport om at komme med et bud på effekten af at gøre automatisk hastighedskontrol landsdækkende i Danmark, både med hensyn til sparede uheld og samfundsøkonomi. Dette arbejde er beskrevet i rapport 4, 2010 fra DTU Transport.

Konsekvensen af at køre hurtigt, både på antallet af uheld og på deres alvorlighed, er også omtalt i dette nyhedsbrev. Hastigheden skal ikke øges særlig meget før konsekvenserne bliver endog meget større.

Derfor er det uhyre vigtigt at gøre noget for at sænke hastigheden generelt. Med automatisk hastighedskontrol har vi en rigtig god metode til at øge den overvågning, der i samspil med sanktioner, effektivt kan medvirke til, at flere bilister overholder hastighedsgrænserne.

God læselyst
Inger Marie Bernhoft, seniorforsker
DTU Transport







DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk

Print

Automatisk hastighedskontrol (ATK) - Hvorfor? Hvordan? Hvor mange?

DTU Transport har på baggrund af forsøget med opstilling af ti ubemandede ATK-standere, de såkaldte stærekasser, vurderet de trafiksikkerhedsmæssige effekter af en eventuel fuldskalaimplementering af automatisk hastighedskontrol i Danmark.

Af Tove Hels

Hvordan er erfaringerne fra udlandet med automatisk hastighedskontrol?
De internationale erfaringer med punkt-ATK er gode, både når det gælder nedsættelse af bilisternes gennemsnitshastighed, og når det gælder antallet af uheld. I lande, hvor der er opsat punkt-ATK, er den gennemsnitlige effekt et fald i middelhastighed på 7-10 % og et fald i antal personskadeuheld på 20-25 %. Samtidig rapporterer de fleste evalueringer, at det er de højeste hastigheder, der bliver reduceret mest, og at spredningen i hastigheden falder. Alt dette bidrager til øget sikkerhed.

"
Der findes to typer af automatisk hastighedskontrol (ATK) med ubemandede standere:

1. Punkt-ATK er enkelte standere eller serier af standere langs vejen, der ved hjælp af spoler i vejen måler forbipasserende køretøjers (punkt)hastighed.

2. Stræknings-ATK beregner trafikantens gennemsnitlige hastighed over en given strækning ved hjælp af en måling ved start og slutning af strækningen. Den beregnede hastighed danner udgangspunkt for en vurdering af, om der er sket en hastighedsovertrædelse.

Stræknings-ATK imødekommer den såkaldte kængurukørsel, hvor føreren sætter hastigheden betydeligt ned ved ATK-standeren for så at sætte den op igen umiddelbart efter. Stræknings-ATK medfører en jævnere flydende trafik. Stræknings-ATK er for nyt til, at der foreligger veldokumenterede videnskabelige undersøgelser af effekten på hastighed og uheld, men foreløbige undersøgelser tyder på en positiv effekt. Effekten på personskadeuheld ser måske endda ud til at være større end for punkt-ATK, men materialet er endnu for spinkelt til endegyldige konklusioner.

Hvorfor foreslås der en generel indførelse af ATK i Danmark?
Det overordnede mål med ATK er at sænke antallet af hastighedsrelaterede personskadeuheld ved at færre bilister overskrider hastighedsgrænsen. Derfor er følgende kriterier vigtige i udvælgelsen af de vejstrækninger, hvor ATK-standere med størst fordel kan sættes op:

- der køres for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen
- antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikuheld er højt
- hastigheden spiller en rolle for uheldenes antal og alvorlighed

DTU Transport har opstillet to scenarier for en fuldskalaimplementering af ATK i Danmark. I begge scenarier er indsatsen koncentreret omkring landeveje, fordi det er her, uheldstætheden er høj, og det er her de alvorlige hastighedsrelaterede uheld sker. Samtidigt foreslås et mindre antal ATK-standere forsøgsvis sat op på byveje og på motorveje. Efter indsamling af erfaringer fra disse steder kan antallet af standere eventuelt udvides.

Hvordan skal ATK implementeres i Danmark?
I de to scenarier foreslås opsat henholdsvis 100 og 500 ATK-standere på landeveje. ATK-standerne foreslås opsat efter svensk mønster, som vist i figuren herunder.

 
Pilene over standerne angiver kørselsretningen.

I Sverige står ATK-standerne som regel i serier af 3-4-5 standere med en gennemsnitlig afstand på cirka 5 km; derfor kaldes denne opstillingsmåde af punkt-ATK for serie-ATK. Kun ét kamera i ’serien’ er aktivt ad gangen, og på denne måde kombineres fordele fra punkt- og stræknings-ATK i ét system, hvor hastighedsovertrædelser registreres én gang på en relativt enkel måde, og hvor trafikken påvirkes til et jævnt flow med nedsat hastighed og begrænset kængurukørsel.

Hvor mange uheld kan der spares i Danmark?
I tabellen er vist, hvor mange personskadeuheld der kan forventes sparet om året i de to scenarier. Antallet af sparede personskadeuheld er sat i forhold til uheld på statslige hovedlandeveje. Tallene i parentes er procent af samtlige personskadeuheld på denne vejtype.


At der spares færre uheld ved opsætning af ATK i begge retninger skyldes, at der er en ’gratis’ effekt på modkørende retning ved at opsætte standere udelukkende i den ene retning. Denne effekt forsvinder naturligvis ved opsætning af standere i begge retninger.

Den konservative vurdering er beregnet med værdier fra den internationale litteratur både for effekten af ATK på gennemsnitshastigheden og for effekten af hastighedsnedsættelsen på antallet af personskadeuheld. Til den høje vurdering er for begge effekters vedkommende brugt danske tal, henholdsvis fra Vejdirektoratets målinger i forbindelse med ATK-forsøget og fra en dansk uheldsmodellering.

Kan det betale sig?
Det korte svar er ja. Opsætningen af ATK har en rimelig samfundsøkonomisk lønsomhed. Lønsomheden er beregnet på en typisk større landevejsstrækning med en årsdøgntrafik på 7.500 køretøjer og en gennemsnitlig uheldstæthed på 0,22 personskadeuheld pr. strækningskilometer. Ved opsætning af ATK-standere i serie med en gennemsnitlig afstand på 5 km i én retning er benefit-cost-ratioen beregnet til 1,4.

Når der regnes med danske tal for effekten, balancerer omkostningerne med fordelene, uanset om ATK-standerne sættes op i én eller to retninger, men balancen forsvinder, og benefit-cost-ratioen falder til 0,8, hvis der regnes med internationale effektvurderinger (de konservative vurderinger i tabellen).

En stor del af omkostningerne, nemlig to tredjedele af de samlede driftsomkostninger, udgøres af de administrative omkostninger til bøde/sagsbehandling. Den administrative omkostning stiger lineært med den del af tiden, hvor ATK-standernes kameraer er tændt og dermed danner baggrund for bødeforlæg. Jo længere tid, kameraerne er tændt, desto flere bøder udskrives. Hvis alle ATK-standerne er aktive hele tiden, bliver de administrative omkostninger større end værdien af de sparede uheld, og benefit-cost-ratioen falder til 0,3. Derfor skal det vurderes grundigt, i hvor stor en del af døgnet standerne skal være tændt.

På grund af de store administrative omkostninger, opnås det mest lønsomme system ved at så få kameraer er tændt ad gangen med så stor effekt på bilisternes hastighed som muligt, ikke ved at skrive så mange bøder ud som muligt.

Print



Kilde:
Hels, T. et al., 2010: Automatisk hastighedskontrol - vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. Rapport 4, 2010, DTU Transport, Kgs. Lyngby
 
Print

ATK - reduktion af hastigheden

Et væsentligt spørgsmål ved forsøget med ubemandede ATK-standere var at undersøge, hvor meget standerne påvirkede trafikanternes hastighed. Dette har Vejdirektoratet undersøgt ved hjælp af hastighedsmålinger ved og omkring de ti standere, der indgik i forsøget.

Af Henning Sørensen, Vejdirektoratet

Hastighedsevalueringen er gennemført ved at sammenholde hastighedsmålinger fra før forsøgets start med målinger under forsøget ca. et år efter før-målingerne. Herved kunne før-målinger og målinger under forsøget sammenlignes for samme tidspunkt af året og dermed under nogenlunde samme lys/mørke-forhold og samme typiske vejrlig. Da der erfaringsmæssigt er forskel på trafikkens hastighed på hverdage og i weekends, er det valgt at undersøge hastighedsændringerne på hverdage og weekends hver for sig.

"
     

I tabellen er gengivet hovedresultaterne af hastighedsevalueringen. Tabellen viser, hvor meget hastigheden er faldet fra før forsøget til under forsøget, både i kontrolretningen for ATK-standerne og i modsat retning. Som det ses, har tilstedeværelsen af ATK-standerne medført betydelige fald i trafikkens middelhastighed på de steder, hvor der var opstillet standere til hastighedskontrol. Reduktionen er størst i weekends, hvilket formodentlig skyldes, at hastighedsniveauet før forsøget ved de pågældende steder var større i weekends end på hverdage. Man bemærker, at ATK-standerne også har haft en virkning på hastigheden i modsat retning af den trafikretning, hvor hastigheden blev kontrolleret.

I forbindelse med evalueringen er der ved de fleste standere også foretaget hastighedsmålinger i snit både foran og bagved standeren. Formålet har været at undersøge, om hastighedskontrollen også har en effekt før og efter selve kontrolstedet, hvor trafikanterne kan blive fotograferet.

Figuren viser middelhastigheder i kontrolretningen ved ATK-standeren på ruten Roskilde-Køge. Den lodrette streg indikerer stedet for hastighedskontrollen ved ATK standeren, og der er foretaget hastighedsmålinger ved standeren samt ca. 200 m før og ca. 450 m efter ATK-standeren. De blålige kurver viser målingerne på hverdage og de rødlige/gullige kurver viser målingerne i weekends før og under ATK-forsøget.

De beregnede middelhastigheder for målesnittene er forbundet. For ATK-stedet på ruten mellem Roskilde og Køge ses af figuren at virkningen af ATK allerede forekommer ca. 200 meter foran ATK-standeren, mens den næsten er væk ca. 450 meter efter ATK-standeren, hvor hastighedsovertræderne bliver fotograferet.



Der blev endvidere foretaget tidsseriemålinger af middelhastigheden på stederne med ATK-standere dækkende perioden fra før 1. januar 2009, hvor forsøget begyndte, til efter afslutningen i begyndelsen af januar 2010. Tidsserierne viste generelt set et brat hastighedsfald umiddelbart efter forsøgets start. Gennem resten af forsøgsperioden holdt hastigheden sig herefter næsten konstant, for efter forsøgets afslutning igen at stige gradvist. Ultimo april 2010 var hastighedsniveauet imidlertid ikke nået op på niveauet før forsøget startede.

Hastighedsudviklingen over forsøgsperioden blev specielt undersøgt ved at indlægge lineære regressionslinier over middelhastigheden. Linierne viste sig at være næsten vandrette, og konklusionen er derfor, at der over de betragtede knap 11 måneder under forsøget ikke var tendens til, at trafikanterne i væsentlig grad mistede respekten for den automatiske hastighedskontrol, men at de på den anden side heller ikke over tiden satte hastigheden yderligere ned. Der sås dog en tendens til lidt øget hastighed i sommerferieperioden, hvilket muligvis kan skyldes den lavere trafikintensitet og måske ligeledes en større andel ikke-stedkendte trafikanter i denne periode.

Print


Kilde:
Vejdirektoratet, 2010: Evaluering af ATK-forsøget. Stationær ATK’s virkning på trafikkens hastighed.

Print

ATK - Rigspolitiets erfaring

I forbindelse med den nyligt udgivne rapport fra DTU Transport ”Automatisk hastighedskontrol – vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi” medvirkede politikommissær Bent Bruun fra Rigspolitiets nationale færdselscenter i forsøgets gennemførelse. Han videregiver her i et interview sine erfaringer og meninger om automatisk hastighedskontrol, i daglig tale ATK.

Af Kira Janstrup

”Vi blev meget ofte uopfordret kontaktet af naboerne til ATK-standerne som udtrykte stor tilfredshed med at de var sat op” siger Bent Bruun omkring det danske ATK-forsøg. Han fortsætter: ”Der var endda nogle, der tilkendegav, at nu var de ikke længere nervøse for at lade deres børn cykle på vejen.” Desuden udtaler Bent Bruun, at bilisterne også tilkendegav, at de generelt er begyndt at køre pænere.

Der har dog desværre været en del hærværk på enkelte af ATK-standerne. Herom siger Bent Bruun: "Vores indtryk er, at der generelt er en høj accept i befolkningen omkring ATK, men der er desværre en meget lille gruppe, som ikke kan acceptere det, og ud af denne gruppe er der en endnu mindre gruppe som er villig til at begå hærværk mod standerne”. I forbindelse med dette fortæller Bent Bruun, at der sidder en alarmanordning i ATK-standerne, så politiet automatisk får besked om hærværket.

     

Politikommissær Bent Bruun 
Rigspolitiets nationale 
færdselscenter   

Bent Bruun er ikke i tvivl om sin holdning til en eventuel indførelse af ATK i Danmark og siger: ”Jeg håber sandelig, at man beslutter sig for at indføre ATK i Danmark, for det er en rimelig og meget effektiv måde at sikre sig, at gennemsnitshastigheden bliver reduceret.” Bent Bruun uddyber: ”ATK skaber mere tryghed på vejene og det medfører helt sikkert færre ulykker.”

Til gengæld påpeger Bent Bruun, at man skal være villig til at bruge nogle ekstra ressourcer på sagsbehandling og fortsætter: ”Jeg synes, at vi har et særdeles effektivt sagsbehandlingssystem. Det kunne godt gøres enklere, men sådan som lovgivningen er indrettet på nuværende tidspunkt, så er det et yderst effektivt system.”

Præcis hvor længe hastighedsnedsættelsen holder efter passage af en ATK-stander er ikke blevet undersøgt, men Bent Bruun forklarede: ”Midt- og Vestsjællands politi gennemførte under forsøget to mobile hastighedskontroller på strækningen Roskilde-Ringsted. Den ene gang var den mobile kontrol opstillet omkring 1.5 km efter ATK-standeren og den anden gang var den opstillet lidt over 2 km efter standeren. Ved den første kontrol blev ingen bilister taget for hastighedsovertrædelse og den anden gang drejede det sig kun om en enkelt, der ikke overholdte fartgrænsen”. Han uddyber: ”Ifølge Midt- og Vestsjællands politi var dette positivt.”

"
Hvis ATK blev indført i Danmark

Punkt-ATK skaber mere tryghed på vejene, og det medfører helt sikkert færre ulykker.

”I forsøgsperioden blev der udskrevet lige knap 20.000 bøder og antallet af bøder er jævnt fordelt over hele perioden”, siger Bent Bruun og forsætter: ”De få bilister, der kørte meget for stærkt, var jævnt fordelt over hele perioden.” Endvidere bemærker Bent Bruun, at: ”Det kan se ud som om, der er en generel holdning i befolkningen til, at færdselslovens bestemmelser kun er vejledende, og at man bare skal køre efter forholdende - og bilister der anser sig selv som værende dygtige, er ikke altid enige i hastighedsbegrænsningerne.”

Bent Bruun påpeger også, at man får fat i atypiske hastighedssyndere med ATK og fortæller: ”Der er lavet en undersøgelse om, hvordan antallet af mænd og kvinder fordeler sig i sager fra automatisk trafik kontrol. Vi ved fra alle andre former for trafik kontrol, at kvinder er stærkt underrepræsenteret, men lige i automatisk hastighedskontrol er de kravlet pænt op af stigen.”

Vil befolkningen acceptere, at ATK bliver indført i hele landet?
”Ja, det tror jeg, at langt den største del af befolkningen vil” siger Bent Bruun og fortsætter: ”Den sidste undersøgelse, der blev lavet med mobil ATK, viste, at over 70 procent, som deltog i undersøgelsen, accepterede denne form for hastighedskontrol, og det tror jeg også, man vil opnå med ATK under forudsætning af, at standerne bliver opstillet nogle steder, hvor folk kan se meningen med at blive kontrolleret.”

Print


Print

Sammenhæng mellem hastighed og uheld

De seneste års hastighedskampagner, senest med ”Mit hjem – din fart?”, har ikke været lanceret uden grund. For høj hastighed er stadig medvirkende til en stor del af trafikdrabene. En hollandsk gennemgang af litteraturen dokumenterer igen, at jo højere hastigheden er, jo højere risiko er der for trafikuheld og jo højere risiko er der for, at uheldet medfører personskade eller i værste tilfælde trafikdrab.

Af Allan Lyckegaard

Når der sker et trafikuheld, er der ofte mange medvirkende faktorer som fx isglatte veje, tåge, regn, tidspunktet på dagen eller førerens opmærksomhed. Ofte er det svært at afgøre hastighedens role i uheldet, men det er efterhånden blevet påvist i megen forskning at risikoen for uheld øges væsentligt ved for høj hastighed. Hastigheden påvirker både risikoen for uheld og alvorligheden af uheldet.

"
Uheldsrisiko for alkoholpåvirkning og hastighedsovertrædelser på en vej med hastighedsgrænse på 60 km/t.


Hastighedens betydning for uheldsrisikoen
Når hastigheden sættes i vejret øges både den strækning, som bilen kører inden føreren reagerer, og bilens bremselængde. Under normale omstændigheder er en persons reaktionstid omkring 1 sekund fra det øjeblik faresituationen opdages til der trykkes på bremsepedalen, dvs. jo højere hastigheden er, jo længere kører bilen i dette tidsrum og ligeledes vil bremselængden forøges, når hastigheden er højere. Generelt gælder det, at en fordobling af hastigheden medfører en firedobling af bremselængden. Der er flere faktorer der spiller ind, end blot disse to, og man har fundet at sammenhængen mellem hastighed og uheldsrisiko følger en potensfunktion, dvs. at på en vej hvor hastighedsgrænsen er 60 km/t fordobles risikoen for uheld ved en hastighed på 65 km/t, firedobles ved 70 km/t og tidobles ved 75 km/t. Ved en sammenligning med kørsel under påvirkning af alkohol viser det sig at denne øgning i risiko kan sammenlignes med risikoen ved en alkoholpromille på henholdsvis 0.5, 0.8 og 1.2.

Uheldsrisikoen er dog ikke lige stor for alle typer af veje. 100 km/t på en motorvej er mindre farligt end 100 km/t på en landevej eller en byvej. Dette skyldes at en motorvej er konstrueret til disse høje hastigheder og at der her kun kører personbiler og lastbiler. Landeveje og byveje er derimod konstrueret til meget lavere hastigheder og trafikken er mere kompleks, da både fodgængere, cyklister og biler er til stede.

Hastighedens betydning for uheldets omfang
Alvorligheden af et uheld er også koblet til hastigheden. En stigning i gennemsnitshastigheden på 1 % på en vejstrækning resulterer i en stigning på 2 % i antal personskadeuheld, 3 % i alvorlige personskadeuheld og 4 % i antal trafikdræbte. En kollision mellem to biler ved 80 km/t har 20 gange større risiko for at resultere i et trafikdrab end en kollision ved 30 km/t.

Bilproducenterne har i dag stort fokus på sikkerhed, og leverer biler med både airbags og stødpudezoner i bilens front, som kan mindske de kræfter som bilens fører og passagerer påvirkes af ved en kollision. Fodgængere er ikke på samme måde beskyttet og er derfor mere sårbare ved kollision med en personbil. Rammes en fodgænger af en bil med 30 km/t er der 5 % risiko for at fodgængeren bliver dræbt. Ved 50 km/t er denne risiko 45 % og ved en kollisionshastighed på 65 km/t bliver 85 % af alle fodgængere dræbt.

Oplevelsen af at blive ramt med 50 km/t er svær at forestille sig, men det svarer faktisk til at hoppe ud fra 4. sals højde.

Relativt små reduktioner i hastigheden kan altså spare samfundet for mange trafikuheld og trafikdrab, uden det går væsentligt ud over mobiliteten.

Print


Kilde:

SWOV (2009) SWOV Fact Sheet: The relation between speed and crashes. Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
Nike Air Max 2016 Nike Air Max Adidas Yeezy Boost 350 UK For Sale Outlet Online Adidas Original NMD Timberland Boots & Shoes adidas Originals Stan Smith Sneaker Adidas Ultra Boost Shoes Nike Sock Dart Nike Kyrie 2 Id Timberland Boots Air Jordan Shoes Adidas Originals Superstar II Adidas Yeezy Boost Adidas NMD R1 Adidas Originals Stan Smith Nike Free 5.0 Running Shoes Adidas Tubular Viral Women Adidas NMD Footlocker UA Curry Basketball Shoes Online Nike Air MAX 2017


DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk