Nr. 32: Juli 2015: Motivation til at overholde færdselsloven



Motivation til at overholde færdselsloven

Spirituskørsel, høj fart og andre former for risikoadfærd er blandt de vigtigste udfordringer for trafiksikkerheden. Fælles for disse udfordringer er, at trafikanterne ikke overholder færdselsloven.

Et væsentligt element i forbedring af trafiksikkerheden er derfor at udvikle tiltag, der motiverer til at følge færdselsloven. I dette nyhedsbrev gives der eksempler på effekten af sådanne tiltag.

Listen over eksisterende tiltag er dog lang, og alle kan derfor ikke inkluderes i dette nyhedsbrev. Dertil kommer, at der er en omfattende mangel på videnskabelige effektevalueringer af tiltag til forbedring af trafiksikkerheden.

De tiltag, der omtales her, er baseret på ny forskning og de eksemplificerer forskellige relevante strategier til at motivere trafikanter til at overholde færdselsloven.

Første artikel vedrører effekten af tiltag til forebyggelse af gentagen spirituskørsel (fx alkolås) og strategier til undgåelse af spirituskørsel generelt - herunder straf og holdningsændring gennem indsigt.

Anden artikel vedrører effekten af automatisk trafikkontrol (ATK), en motivations-strategi, der blandt andet er baseret på en kombination af høj opdagelsesrisiko og økonomisk og social sanktionering.

Tredje artikel tydeliggør, at forskellige sociale sanktioner fra jævnaldrene og forældre er et vigtigt motiverende element bag unges trafikadfærd, der med fordel kan bruges i forhold til unge bilister.

Sidste artikel handler om økonomiske incitamenter som positiv motiverende faktor. Interventionen adskiller sig fra den velkendte økonomiske sanktionering ved at være baseret på belønning frem for straf.



God læselyst
Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport



DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk

Print

Hvilke interventioner er bedst til at forhindre gentagen spirituskørsel?

Trods en positiv udvikling i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken er spirituskørsel stadig et problem for trafiksikkerheden. En ny meta-analyse kigger på, hvilke interventioner der er bedst til at forhindre gentagen spirituskørsel. Undersøgelsen viser dog først og fremmest, at der mangler evalueringsstudier af høj kvalitet, særlig europæiske studier. På baggrund af de eksisterende studier konkluderer forfatterne, at interventioner, som omfatter forskellige elementer (fx uddannelse, alkoholbehandling og overvågning) har en større effekt end dem, som kun fokuserer på et enkelt aspekt af spirituskørsel.

Af seniorforsker Sonja Haustein

Spirituskørsel er fortsat et stort problem for trafiksikkerheden, og det er derfor vigtigt at finde frem til effektive forebyggende tiltag. En måde at forebygge spirituskørsel på er at forsøge at forhindre, at bilister, der er blevet taget for spirituskørsel, kører spirituskørsel igen. Der findes en lang række forskellige tiltag. Formålet med den undersøgelse, der omtales her, var at vurdere, hvilke tiltag der mest effektivt forebygger gentagen spirituskørsel.

Metode
Undersøgelsen var en meta-analyse baseret på en systematisk gennemgang af publicerede evalueringsstudier. Et studie blev inkluderet i meta-analysen, hvis det opfyldte alle følgende kriterier:

• Studiet omhandlede en intervention til personer, som havde fået en eller flere domme for spirituskørsel,
• det fokuserede på effekten i form af recidivisme, dvs. gentagen spirituskørsel,
• det var publiceret efter den sidste meta-analyse om emnet i 1995 (se kilder),
• det var fagfællebedømt,
• det var tilgængeligt i fuld-tekst.

I alt omfattede meta-analysen 42 studier. Studierne blev bl.a. klassificeret efter interventionerne og kvaliteten af den anvendte videnskabelige metode. Sidstnævnte blev vurderet på en skala fra 1-5 efter den såkaldte ”Maryland Scale for Scientific Rigor”. 1 står for den ringeste metode (korrelation mellem intervention og effekt på kun et tidspunkt) og 5 står for det højeste metodiske niveau (en gruppe med og en gruppe uden behandling, hvor personer blev fordelt tilfældigt på forskellige grupper). De enkelte interventioner, som meta-analysen fokuserede på, beskrives i tabel 1.

Tabel 1: Interventioner mod gentagen spirituskørsel, der blev vurderet i meta-analysen.

Interventioner Beskrivelse
Alkolås En anordning i bilen, der forhindrer, at chaufføren kan starte bilen, hvis en fastsat promillegrænse overskrides.
Uddannelse Tiltag der tilstræber at øge bevidstheden om den negative effekt som alkohol har på køreevnen og som giver oplysninger og råd til, hvordan man kan undgå at køre spirituskørsel i forskellige situationer.  Da tiltag baseret på uddannelse alene ikke har vist sig at have en effekt, er denne type tiltag i fleste tilfælde en delkomponent i et mere omfattende tiltag.
Victim Impact Panels (VIP) VIP består af personer, der er kommet til skade i et spiritusuheld eller har mistet en pårørende i et spiritusuheld. VIP diskuterer med spiritusbilister, hvordan spiritusuheldet har ændret deres liv, men uden at fordømme eller bebrejde spiritusbilisterne, som er ofte dømt til deltagelse i VIP.
Intensivt supervisions program (ISP) ISP behandler spiritusbilister med forskellige restriktive, terapeutiske og kontrollerende tiltag. Det omfatter fx kurser, alkohol screening (stikprøve), alkolås, kørekortsanktioner osv.
DUI courts En type tiltag der er udviklet til recidivister, der har et alkoholmisbrug og ikke overholder sin behandling. Spiritusbilisterne følges tæt, superviseres af medlemmer af det juridiske system og straffes ved manglende overholdelse af reglerne og behandling.


Problemer med eksisterende evalueringsstudier
Af de 42 studier var 33 fra USA, fem fra Canada, tre fra Sverige og et fra Australien. Manglen på brugbare evalueringsstudier fra Europa blev derfor nævnt som et problem. Et andet problem vedrørte kvaliteten af de anvendte videnskabelige metoder.

"

I Danmark har vi det såkaldte ANT-kursus. Det er et kursus, der er obligatorisk for bilister, som ønsker at bevare kørekortet (førerretten) efter at have mistet denne pga. spirituskørsel, narkokørsel eller kørsel i anden form for svækket tilstand fx som følge af påvirkning af medicin, træthed eller sygdom.

Kurset er baseret på ”uddannelse” som interventionsstrategi og er en udvidelse af det tidligere Alkohol og Trafikkursus (AT-kursus), så det også omfatter narkokørsel, sygdom, træthed mv. AT-kurset blev i 2009 evalueret (mere info klik her)

For yderligere information om det nuværende ANT-kursus se fx mere info: klik her

Kun tre studier var baseret på det højest mulige metodiske niveau. 74 % blev vurderet til at være på niveau 3 eller mindre på Maryland skalaen. Undersøgernes ringe metodiske kvalitet er et problem, fordi det begrænser pålideligheden af resultaterne.

Effekt af alkolås
Meta-analysen viste, at der for de fleste interventioner både fandtes evalueringer, der havde fundet en signifikant effekt og evalueringer, der ikke havde fundet en signifikant effekt. Meta-analysen viste endvidere, at det bedste empiriske grundlag for vurdering af effekten vedrørte alkolås, hvor der var 11 evalueringsstudier.

Mere specifikt blev der identificeret fire studier, som havde fundet en effekt både under og efter installationen af alkolås. Tre studier havde fundet en effekt i den periode, hvor alkolåsen var installeret, men når alkolåsen blev fjernet, faldt effekten, og forekomsten af gentagen spirituskørsel steg.

Tre studier havde fundet en effekt i installationsperioden men havde ikke undersøgt efter-effekten. Endelig var der et studie, der havde fokus på effekten alt efter, om alkolåsen var installeret på frivillig eller obligatorisk basis. Studiet viste, at der ikke var nogen forskel. Samlet tyder resultaterne på, at alkolås har effekt, når den er installeret, mens den langsigtede effekt er begrænset.

Effekt af andre typer intervention
Også for de andre typer af intervention (se faktaboks) var de effekter, der blev fundet, ret blandede. For Victim Impact Panels fx var der lige mange undersøgelser, der havde fundet en positiv effekt som undersøgelser, der ikke havde fundet nogen signifikant effekt. Mht. DUI court var der både undersøgelser, der havde fundet en positiv effekt og undersøgelser, som havde fundet en negativ effekt, dvs. at forekomsten af gentagen spirituskørsel øges som følge af deltagelse i DUI court.

Her skal man dog ifølge forfatterne være opmærksom på, at der findes forskellige variationer af denne type intervention. Uddannelse var - i de i fleste tilfælde - kun et del-element i et større program og det er dermed svært at sammenligne effekten. Der findes dog flest positive evalueringer for intensive supervisions programmer (ISP).

Konklusion mht. effekterne
På grund af manglen på undersøgelser af høj kvalitet er det svært at vurdere effekten af de enkelte interventioner. Ifølge forfatterne er det dog mulig at konkludere, at interventioner, som fokuserer på forskellige elementer (fx uddannelse, alkoholbehandling og overvågning) har en større effekt end dem, som kun fokuserer på et enkelt aspekt af spirituskørsel. Resultatet er dermed i overensstemmelse med den tidligere meta-analyse fra 1995.

Heterogenitet af recidivister og målrettede tiltag
Forklaringen på at de tiltag, der fokuserer på flere elementer, er de mest effektive, skal ifølge forfatterne findes i det komplekse samspil mellem juridiske, sociale og psykologiske faktorer, som er associeret med spirituskørsel.

Derudover er spiritusbilister en heterogen gruppe med forskellige karakteristika og motiver, Det medfører, at nogle elementer virker på nogle spiritusbilister, mens andre har mere gavn af en anden type tiltag.

Interventioner, der indeholder flere elementer, har dermed en bedre chance for at omfatte mindst et element, som er relevant for den enkelte spiritusbilist. En alternativ og muligvis mere effektiv strategi kan være, at fokusere på mere målrettede tiltag således, at personer med et alkoholmisbrug henvises til tiltag med fokus på behandling af alkoholmisbrug osv.

Forfatterne anbefaler, at kommende forskning fokuserer på, hvad der virker bedst for forskellige undergrupper af spiritusbilister som fx personer med høj vs. lav promille, unge vs. ældre, mænd vs. kvinder samt personer der har én dom for spirituskørsel vs. personer med flere domme for spirituskørsel.


Print

 


Kilder:
Miller, P. G., Curtis, A., Sønderlund, A., Day, A., & Droste, N. (2015). Effectiveness of interventions for convicted DUI offenders in reducing recidivism: a systematic review of the peer-reviewed scientific literature. The American Journal of Drug and Alcohol Abuse, 41(1), 16-29.

Wells-Parker, E., Bangert-Drowns, R., McMillen, & R., Williams, M. (1995). Final results from a meta-analysis of remedial interventions with drink/drive offenders. Addiction, 90, 907-926.

 




Print

Effekt af automatisk trafikkontrol (ATK)

Høj fart øger risikoen for uheld og alvorlig tilskadekomst. Formålet med Automatisk trafikkontrol (ATK) er at bidrage til at forbedre trafiksikkerheden ved at sikre, at hastighedsgrænserne overholdes. I en ny norsk undersøgelse har man set på, om ATK virker efter hensigten.

Af seniorforsker Mette Møller

Hvad er ATK?
ATK står for automatisk trafikkontrol. Det benyttes af politiet til at kontrollere, at hastighedsgrænsen ikke overskrides. Kontrollen foretages ved hjælp af en laser med tilknyttede kameraer. Når hastigheden overskrides tages automatisk et billede af nummerplade og fører således, at ejeren af det pågældende køretøj kan identificeres, og hastighedsovertrædelsen kan sanktioneres.

Målet med automatisk trafikkontrol (ATK) er at nedbringe forekomsten af færdselsuheld ved at nedsætte hastigheden på vejene. Det bruges i mange lande men på mange forskellige måder.

Fx er der forskel på, om hastigheden måles på et enkelt punkt (punkt-ATK) eller over en strækning (stræknings-ATK) og på, om kameraerne er tændt hele døgnet eller kun på udvalgte dage og tidspunkter.

Der er også forskel på, hvor stor en hastighedsoverskridelse skal være for at blive sanktioneret, om det er køretøjets ejer eller fører, der sanktioneres, om målestederne er faste eller mobile, samt om kameraerne er skjulte eller synlige, og om de forvarsles med skilte.  

Kritikerne siger
Kritikere fremhæver, at automatisk trafikkontrol begrænser muligheden for privatliv, og at det er en pengemaskine, der først og fremmest sikrer staten ekstra indtægter. Derudover har der været sat spørgsmålstegn ved, om man reelt opnår en trafiksikkerhedsmæssig gevinst. Dels fordi automatisk trafikkontrol i nogen grad medfører ”kængurukørsel” (se fakta boks), og dels fordi et fald i færdselsuheld kan skyldes, at trafikanterne vælger alternative ruter, og at uheldene derfor bare flyttes til andre lokaliteter.

Virker det?
Tidligere undersøgelser har vist positive men varierende resultater med hensyn til den trafiksikkerhedsmæssige effekt. Endvidere er der kun i begrænset omfang skelnet mellem effekten af punkt-ATK og stræknings-ATK.

På den baggrund var formålet med den undersøgelse, der omtales her, at vurdere effekten ved hjælp af en meta-analyse. Effekten blev vurderet ud fra ændringer i kørehastighed samt ændringer i forekomsten af færdselsuheld.

Endvidere blev der set på, hvor langt fra målestedet en eventuel effekt kunne konstateres, om den automatiske trafikkontrol medførte kængurukørsel, samt i hvilken udstrækning en eventuel effekt skyldtes ændringer i rutevalg. Analysen omfattede 19 undersøgelser, hvoraf der i de 15 blev set på effekten af punkt-ATK og i de resterende fire blev set på effekten af stræknings-ATK. Alle undersøgelser var før/efter undersøgelser, hvor der var kontrolleret for generelle tendenser i uheldsudviklingen i undersøgelsesperioden.

Antallet af færdselsuheld falder
Analysen viste, at både punkt-ATK og stræknings-ATK havde en positiv effekt, men at effekten af stræknings-ATK var størst. Punkt-ATK medførte et fald på 20 % i det samlede antal færdselsuheld, mens antallet af dødsuheld faldt med 51 %. Analysen viste endvidere, at effekten afhang af, hvor tæt på målestedet effekten blev undersøgt. Således var effekten størst, lige omkring målestedet, men aftog til 4 % ca. 1 km fra hastighedskameraerne.

Hvad angår effekten af stræknings-ATK viste analysen et fald på 30 % i det samlede antal færdselsuheld og 56 % i antallet af dødsuheld. Forskerne fremhæver dog, at effekten på dødsuheld, både i forbindelse med punkt-ATK og stræknings-ATK kan være overvurderet som følge af metodiske svagheder i de inkluderede undersøgelser.

"

Punkt-ATK og stræknings-ATK
Overordnet kan man skelne mellem to typer automatisk trafikkontrol (ATK): punkt-ATK og stræknings-ATK.
• Ved punkt-ATK måles forbipasserende køretøjers hastighed én gang, når de passerer det sted, hvor måleenheden er placeret.
• Ved stræknings-ATK måles forbipasserende køretøjers hastighed to gange, dels ved starten og dels ved slutningen af den strækning som hastigheden måles over. Kørehastigheden fastsættes som gennemsnittet af de to hastighedsmålinger.

Kængurukørsel
Betegnelsen ”kængurukørsel” bruges om kørsel med ujævn hastighed, hvor der skiftevis accelereres og bremses.

I forbindelse med punkt-ATK betegner ”kængurukørsel” det fænomen, at føreren sætter hastigheden betydeligt ned, der hvor ATK-standeren er placeret, og dernæst sætter hastigheden op igen umiddelbart efter at målestedet er passeret.

Hastigheden falder med ATK
For punkt-ATK viste analysen et fald i kørehastigheden i samme størrelsesorden som faldet i antallet af uheld. Tilsvarende viste analysen, at effekten aftog, jo længere væk man kom fra den lokalitet, hvor hastigheden blev målt. Således var effekten på hastighed yderst begrænset to km fra målestedet.

Analysen viste dermed, at punkt-ATK medfører kængurukørsel, men uden at antallet af uheld øges.

Tilsvarende viste analysen, at selv om effekten på trafikanternes kørehastighed var begrænset til området omkring målestedet, medførte punkt-ATK ikke øget hastighed på strækningen op til målepunktet.

For stræknings-ATK viste analysen, at effekten på trafikanternes kørehastighed varierede alt efter, hvor høj gennemsnitshastigheden var, inden stræknings-ATK blev etableret.

Generelt viste analysen dog et fald i gennemsnitshastighed, til lige under hastighedsgrænsen efter etablering af ATK. Det fremgår ikke af undersøgelsen, om effekten aftog i samme takt som for punkt-ATK, jo længere væk fra målestedet man kom.


Begrænsninger
Forskerne fremhæver, at det på grund af manglende oplysninger ikke var muligt at undersøge, i hvilket omfang ændringer i rutevalg og trafikmængde bidrog til den konstaterede reduktion i færdselsuheld. Tidligere undersøgelser har dog vist, at indførelse af automatisk trafikkontrol kun i meget begrænset omfang fører til, at trafikanter vælger alternative ruter.

Forskerne fremhæver endvidere, at der ikke var tilgængelig information om, på hvilken baggrund og efter hvilke kriterier hastighedskontrollen var blevet indført samt, at det ikke var muligt at tage højde for en eventuel effekt af andre samtidige tiltag til overholdelse af hastighedsgrænsen.

 

Print








Kilde:
Høye, A. (2014). Speed cameras, section control, and kangaroo jumps- a meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 73, 200-208.
For yderligere information om automatisk hastighedskontrol se fx:


1) Nyhedsbrevet Trafiksikkerhedsforskning nr. 15, dec. 2010, /default.aspx?id=393

 
2) https://www.politi.dk/da/borgerservice/Fardsel/hastighedskontrol_ATK/maaleudstyr_maaling/


 

 

 

 



 

Print

Social indflydelse: Hvordan påvirker forældre og jævnaldrene unges kørselsadfærd?

Trods en stor indsats for at øge trafiksikkerheden for unge bilister, er de fortsat overrepræsenteret i færdselsuheld. Baseret på en kombination af interviews og spørgeskemaundersøgelser har en ny undersøgelse fra Australien kigget på, hvilken effekt jævnaldrende og forældre har på unges risikoadfærd i trafikken. Undersøgelsen viser, at både forældres og jævnaldrendes adfærd som rollemodel samt deres (forventede) reaktion på unges risikoadfærd har en betydning.

Af seniorforsker Sonja Haustein

Baggrund
Ligesom i andre lande, er unge bilister i Australien overrepræsenteret i trafikulykker. I staten Queensland har man et trinvist kørekortsystem, hvilket indebærer, at der er forskellige restriktioner med hensyn til, under hvilke omstændigheder nye bilister må køre bil. Restriktionerne udfases efterhånden (se tabel 1). Formålet med denne undersøgelse var at se på, hvilken effekt social indflydelse fra jævnaldrende og forældre har for de unges adfærd på de forskellige trin i det trinvise kørekort.

Metode
Datagrundlaget i undersøgelsen var én kvalitativ og to kvantitative undersøgelser. Den kvalitative undersøgelse bestod af 21 interviews med unge bilister med et kørekort svarende til trin 1 eller 2 (se tabel 1). Interviewene blev gennemført individuelt eller i små grupper og kan betragtes som forundersøgelse for de to efterfølgende spørgeskemaundersøgelser.

Den første spørgeskemaundersøgelse inkluderede 1170 unge bilister (17-25 år), som lige havde opnået kørekort på trin 2. I spørgeskemaet var der fokus på deres holdninger og erfaringer som ny bilist. Seks måneder senere blev deltagerne kontaktet igen, og 390 af dem valgte at deltage igen.

I spørgeskemaet var der fokus på deres holdninger og erfaringer som bilist med et trin 2 kørekort. Begge spørgeskemaer omfattede en standardiseret skala til måling af unge nye bilisters adfærd (”Behaviour of Young Novice Drivers Scale” BYNDS) og andre spørgsmål om deres egen, jævnaldrenes og forældrenes køreadfærd, holdninger og reaktioner på risikoadfærd.

Tabel 1: Oversigt over de forskellige faser i det trinvise kørekortsystem i Queensland, Australien.

Trin Beskrivelse
Trin 1
(Learner's licence)
Den nye bilist skal være mindst 16 år og have bestået en teoriprøve. Den nye bilistskal altid ledsages af en person, der i mindst et år har haft et fuldt kørekort uden begrænsninger. Der er en promillegrænse på 0,0 for den nye bilist og på 0,049 for ledsageren. Det er forbudt for passagerer at bruge mobiltelefon, hvis den nye bilist kan høre det.
Trin 2
(Provisional licence 1)
Den nye bilist skal være mindst 17 år, have haft et trin 1 kørekort i mindst 12 måneder, have mindst 100 timers kørselserfaring dokumenteret i en specifik logbog og have bestået en praktisk køreprøve. Der er restriktioner mht. hvor mange hestekræfter og antallet af passagerer, der er tilladt. Det er forbudt for passagerer at bruge mobiltelefon, hvis den nye bilist kan høre det.
Trin 3
(Provisional licence 2)
Den nye bilist skal have haft et trin 2 kørekort i mindst et år, have bestået en test med fokus på identifikation af potentielle farer i trafikken (”hazard perception test”). Der er restriktioner mht. hestekræfter og antallet af passagerer, men de er mindre restriktive end for et trin 2 kørekort.
Fuldt kørekort uden begrænsninger Den nye bilist skal have haft et trin 3 kørekort i mindst to år (dog kun et år, hvis den nye bilist er over 25 år)



Forældre og jævnaldrene som modeller
Mange unge bilister gav udtryk for, at deres kørsel var påvirket af forældrenes kørsel. I første spørgeskemaundersøgelse svarede 25 % af de unge mænd og 20 % af de unge kvinder, at det at se deres forældre overtræde færdselsloven havde fået dem til selv at overtræde færdselsloven.

I den efterfølgende spørgeskemaundersøgelse var de tilsvarende tal hhv. 20 % og 16 %. Både som trin 1 og trin 2 bilist udviste de unge mere risikoadfærd (baseret på BYNDS), hvis deres forældre havde været involveret i trafikulykker eller flere færdselsforseelser.

Mandlige bilister svarede oftere, at de imiterede deres venners risikoadfærd, og at de oplevede et pres fra deres venner til at overtræde færdselsreglerne. De rapporterede også oftere, at de havde venner, som synes, at det er ok at overtræde færdselsloven (28 % af de unge mænd og 17 % af de unge kvinder). Personer med venner, der havde været involveret i trafikulykker eller havde flere færdselsforseelser, var også selv mere involveret i risikokørsel.

"

Forældrenes egen trafikadfærd har betydning for, hvordan de unge kører senere.

Forfatterne henviser til, at forældrene dog ofte ikke er bevidste om, at de som rollemodel har en stor effekt på deres børns kørsel).

Interventioner rettet mod at gøre forældrene mere bevidste om deres funktion som rollemodel er derfor vigtige.

Forældre og jævnaldrende som kilde til straf og belønning
Unge bilister forventede, at deres forældres reaktion på deres risikoadfærd afhang af adfærdens konsekvenser, fx om der skete et uheld, eller om de fik en bøde. De fleste (ca. 90 %) forventede, at forældrene ville blive sure eller skælde dem ud, i de tilfælde hvor risikoadfærden havde negative konsekvenser. Flere unge kvinder (68 %) end unge mænd (52 %) forventede, at forældrene ville lægge bilnøglen væk, mens flere unge mænd end unge kvinder forventede, at forældrene vil sige, at de kunne køre, som de ville (18 % vs. 11 %).

Også mht. jævnaldrende forventede en større del af de unge en negativ reaktion, hvis der var en negativ konsekvens af risikokørslen, end hvis der ingen konsekvens var. De hyppigst forventede reaktioner blandt de unge mænd var, at deres venner kaldte dem ”dum” (81 %) eller sagde, at de var skuffede (73 %).

Kvinderne derimod forventede mest, at deres venner var skuffede (80 %), at de ville blive skældt ud (79 %) eller blive kaldt ”dum” (77 %). I modsætning til mandlige bilister var der flere unge kvinder, som også forventede en negativ reaktion, hvis der ikke skete et uheld eller lignede, mens der var flere unge mænd, der forventede en positiv reaktion (fx tilråb) for risikoadfærd.

Forældres og jævnaldrenes indvirkning på risiko kørsel
Ved hjælp af regressionsanalyse undersøgte forskerne, hvilke holdninger og hvilken adfærd blandt jævnaldrene og forældre der bedst kunne forudsige unge bilisters risikokørsel. Analysen viste, at unges forventning om at jævnaldrene vil reagere negativt på risikoadfærd bidrager til at reducere omfanget af risikoadfærd.

Tilsvarende viste analysen, at unges forventning om at jævnaldrende reagerer positivt på risikoadfærd bidrager til at øge omfanget af risikoadfærd. Endvidere bidrager det til at øge de unges risikoadfærd, hvis jævnaldrende og forældre ikke følger færdselsreglerne.

Mht. forældrenes reaktioner på risikoadfærd med negative konsekvenser var der forskellige effekter for mænd og kvinder: For de unge mænd bidrog det til at reducere deres risikoadfærd, hvis de forventede en straf, fx at forældrene ville tage deres mobiltelefon, mens det især understøttede pigernes risikoadfærd, hvis de forventede, at forældrene ville sige, at det var op til dem selv, hvordan de ville køre, og hvis forældrene gjorde dem forlegne ved at fortælle andre, hvad de havde gjort.

Et spørgsmål om hønen eller ægget
Undersøgelsen viser, at unges risikoadfærd i trafikken hænger tæt sammen med (faktisk og forventet) adfærd blandt jævnaldrende og forældre. De unge, hvor jævnaldrende og forældre overtræder færdselsreglerne, udviser med større sandsynlighed også selv mere risikabel trafikadfærd. Ud fra undersøgelsens resultater er det dog ikke muligt at svare på, om det var ægget eller hønen, der kom først. Eller med andre ord: bliver unge bilister påvirket til risikoadfærd gennem indflydelse fra jævnaldrende, eller opsøger risikovillige unge jævnaldrende med samme holdninger og adfærd? Yderligere undersøgelser er nødvendige for at afklare dette.

Risikoadfærd og opdragelsesstil
Med hensyn til indflydelse fra forældre giver undersøgelsen dog nogle mere specifikke resultater, idet den viser, at nogle typer (forventet) straf hænger sammen med reduceret risikoadfærd, mens andre faktisk hænger sammen med øget risikoadfærd. Fx hænger forventningen om at forældrene vil tage bilnøglerne eller mobiltelefonen fra den unge sammen med mindre risikokørsel, mens forventningen om at forældrene ikke vil reagere negativt, eller at de vil gøre den unge forlegen, hænger sammen med mere risikoadfærd.

Forfatterne understreger, at disse resultater viser, at trafikadfærd bør ses i sammenhæng med forældrenes generelle opdragelsesstil og klimaet i familien generelt. Som tidligere forskning har vist, hænger en autoritær/streng opdragelse sammen med mere risikable holdninger til trafik. Det samme gælder sandsynligvis, hvis forældrene er ligeglade med deres børns adfærd eller sårer dem offentligt.

Anbefalede interventioner og forskningsbehov
Også i overensstemmelse med tidligere forskning viser resultaterne, at forældrenes egen trafikadfærd har betydning for, hvordan de unge kører senere. Forfatterne henviser til, at forældrene dog ofte ikke er bevidste om, at de som rollemodel har en stor effekt på deres børns kørsel. Interventioner rettet mod at gøre forældrene mere bevidste om deres funktion som rollemodel er derfor vigtige. Ifølge forfatterne bør forældre også mere aktivt følge med i deres børns kørsel, og der peges på et behov for yderligere forskning mht. risikokørsel og sammenhæng til familieklima. 

Print




Kilde:
Scott-Parker, B., Watson, B., King, M. J. & Hyde, M. K. (2015). “I would have lost the respect of my friends and family if they knew I had bent the road rules”: Parents, peers, and the perilous behaviour of young drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 28, 1-13.

For yderligere information om trinvist kørekort se fx: http://www.trafiksikkerhedsforskning.dk/default.aspx?id=425

For yderligere information om forældreindflydelse se fx: http://www.trafiksikkerhedsforskning.dk/default.aspx?id=445


 



 

 




Print

Kontant rabat som gulerod

Bødestraf som sanktion for overtrædelse af færdselsloven anvendes i stort omfang som led i at få trafikanter til at køre efter reglerne. Nedslag i pris er en anden måde at bruge økonomiske incitamenter til at motivere en adfærdsændring på. Metoden er hidtil kun i begrænset omfang blevet anvendt i forbindelse med trafiksikkerhed, men testes i denne undersøgelse.

Af seniorforsker Mette Møller

Pisk eller gulerod?
Menneskers adfærd motiveres både af ønsket om at undgå noget negativt og af ønsket om at opnå noget positivt. Der er individuelle forskelle på, hvad der opleves som negativt, hvad der opleves som positivt og hvilken form for motivation, der appellerer mest til den enkelte.

Økonomiske incitamenter i form af bødestraf indgår ofte som et element i bestræbelser på at få befolkningen til at overholde landets love. Dette gælder også i forbindelse med færdselsloven, hvor det antages, at ønsket om at undgå negative økonomiske konsekvenser i form af en bøde vil motivere trafikanterne til at følge færdselsloven. Økonomiske incitamenter kan imidlertid også anvendes som positiv motivation fx i form af kontant belønning for en given adfærd. Den undersøgelse, der omtales her, er et eksempel på dette.

"


Intelligent farttilpasningssystem er den danske betegnelse for det der internationalt omtales som ISA (Intelligent Speed Assistance).

Der findes en lang række forskellige farttilpasningssystemer. De er dog alle kendetegnet ved, at systemet sikrer, at bilen ”ved”, hvor hurtigt det er tilladt at køre på en given vejstrækning, og at bilens fører får besked, hvis hastighedsgrænsen overskrides.

For yderligere information se www.bilviden.dk

Feedback og økonomiske incitamenter
Undersøgelsens formål var at afdække, om muligheden for at opnå forsikringsrabat kombineret med feedback vedrørende kørehastighed under kørslen påvirker bilisters kørehastighed. Undersøgelsen blev gennemført i Sverige og omfattede 196 personer i alderen 22-66 år. Alle deltagere havde som privatperson tegnet forsikring hos forsikringsselskabet Folksam Insurance Group.

Alle deltagere fik at vide, at de havde mulighed for at opnå rabat på deres forsikring gennem deltagelse i undersøgelsen. De fik også at vide, at de først ville få at vide, hvor stor en besparelse de ville få, efter at undersøgelsen var afsluttet. De vidste, at omfanget af hastighedsovertrædelser ville have betydning for, hvor stor rabat de fik, men de fik ikke at vide, hvordan det havde betydning.

Alle deltagere fik installeret et intelligent farttilpasningssystem i deres bil (se faktaboks). Systemet var forbundet til et digitalt kort med information om den tilladte kørehastighed på en given strækning. På denne måde var det muligt kontinuerligt at indsamle information om den tilladte kørehastighed og den faktiske kørehastighed, når deltagerne kørte i deres bil. Dataindsamlingen strakte sig over 11 måneder.

Alle deltagere blev desuden bedt om at udfylde et spørgeskema før, under og efter deltagelse i forsøget. Spørgeskemaet omhandlede blandt andet deltagernes holdning til intelligente farttilpasningssystemer, anvendeligheden af sådanne systemer samt deres generelle holdning til muligheden for at opnå rabat på forsikring baseret på faktisk adfærd.

En forsøgsgruppe og en kontrolgruppe
Deltagerne blev tilfældigt inddelt i en forsøgsgruppe og en kontrolgruppe. Under kørslen fik forsøgsgruppen kontinuerligt visuel feedback om deres kørehastighed (se tabel 1). Når de ikke kørte, kunne de via en personlig hjemmeside følge med i deres egen kørehastighed. Auditiv feedback var bevidst fravalgt i forbindelse med feedback til deltagerne, fordi tidligere undersøgelser tyder på, at bilister kan opleve det som så generende, at de ender med at slå systemet fra. Kontrolgruppen fik ikke feedback og kunne ikke følge med i egen kørehastighed på en personlig hjemmeside.

Tabel 1: Illustration af den visuelle feedback som forsøgsgruppen fik baseret på en sammenligning af den tilladte kørehastighed og den faktiske kørehastighed på en given vejstrækning foretaget af det automatiske farttilpasningssystem.

Beregning af forsikringsrabat
Da undersøgelsesperioden var afsluttet, blev forsikringsrabatten for forsøgsgruppens deltagere beregnet på baggrund af deres individuelle kørselsdata. Dem, der havde overtrådt hastighedsgrænsen på mindre end 1 % af de kørte kilometer, fik en reduktion i deres forsikringspræmie på 30 %. Dem, der havde overtrådt hastighedsgrænsen på 15 % eller mere ud af de kørte kilometer, fik ingen reduktion i forsikringspræmien. For de øvrige personer i forsøgsgruppen blev rabatten i forsikringspræmien udregnet trinvis ud fra omfanget af hastighedsovertrædelser. Alle personer fra kontrolgruppen fik 20 % rabat på deres forsikringspræmie uafhængigt af deres kørselsdata.   

Resultater
Overordnet viste analysen, at der var signifikant forskel på de to grupper med hensyn til, i hvilket omfang hastighedsgrænsen blev overtrådt. I den gruppe der fik feedback under kørslen, blev hastighedsgrænsen overskredet med 6 km/t eller mere i forbindelse med 6 % af de kørte kilometer. I kontrolgruppen var det tilsvarende tal 14 %. Endvidere viste fordelingen af hastighedsoverskridelserne på forskellige kørehastigheder, at forskellen mellem de to grupper var størst ved de højeste kørehastigheder. Med hensyn til kørehastigheden på forskellige vejtyper viste analysen, at forskellen på de to grupper var mindst på veje med en hastighedsgrænse på 70 km/t.

Omfanget af hastighedsovertrædelser var generelt begrænset men ikke desto mindre signifikant forskelligt i de to grupper. Blandt de deltagere der fik feedback under kørslen, var der mere end 40 % af deltagerne, der overtrådte hastighedsgrænsen med mindre end 1 %. I kontrolgruppen var det tilsvarende tal 10 %. En sammenligning af dem der kørte hurtigst i de to grupper viste en signifikant forskel således, at kontrolgruppen kørte hurtigere end forsøgsgruppen. Omfanget af hastighedsovertrædelser var nogenlunde konstant gennem alle de 11 måneder undersøgelsen varede. På det individuelle niveau var der dog en lille tendens til, at omfanget af hastighedsovertrædelser steg i løbet af perioden.

Feedback er vigtigt
Samlet viser undersøgelsens resultater, at muligheden for at opnå rabat på forsikringspræmien motiverer trafikanter til at overholde hastighedsgrænsen. Undersøgelsen viser dog samtidig, at feedback angående kørehastighed er vigtig, for at opnå effekt.


Print


Kilde:
Stigson, H., Hagberg, J., Kullgren, A., Krafft, M. (2014). A One Year Pay-as-You-Speed Trial With Economic Incentives for Not Speeding. Traffic Injury Prevention, 15, 6, 612-618.




Nike Air Max 2016 Nike Air Max Adidas Yeezy Boost 350 UK For Sale Outlet Online Adidas Original NMD Timberland Boots & Shoes adidas Originals Stan Smith Sneaker Adidas Ultra Boost Shoes Nike Sock Dart Nike Kyrie 2 Id Timberland Boots Air Jordan Shoes Adidas Originals Superstar II Adidas Yeezy Boost Adidas NMD R1 Adidas Originals Stan Smith Nike Free 5.0 Running Shoes Adidas Tubular Viral Women Adidas NMD Footlocker UA Curry Basketball Shoes Online Nike Air MAX 2017


DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk